船舶成我國第三大大氣污染源　　目前我國港口航運燃油標準較低，船舶主要使用重油或劣質柴油，一艘燃油含硫量3.5%的船舶平均每天的排放量相當于21萬輛卡車造成的污染，帶來幾十種致癌的化學污染物；一些地方在船舶污染治理的努力也面臨著提倡性措施落地難、環保執法無抓手等多重困境。 　　隨著我國霧霾攻堅戰的持續深入，航運污染已成為繼機動車尾氣污染、工業企業排放之後第三大大氣污染來源，區域聯防聯治機制亟待建立，同時參照國際標準制定船用燃油強制性標準，及時控制港口廢氣污染蔓延。 　　相比之下，世界十大港口中，我國內地港口佔據八席，船舶燃油平均含硫率卻高達2.8%－3.5%，部分高達4.5%，且多未進行有效尾氣處理，帶來的空氣危害不容忽視。中山大學地球環境與地球資源研究中心主任週永章說，

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船舶進港時產生和擴散氮硫化物被認為是造成珠三角酸雨的重要因素之一，但空氣監測站主要分布在城市，港口長期處于環保監測盲區。 　　研究船舶動力及污染控制長達十年的深圳市海事局危管防污處研究員洪匯勇說，停靠我國內地港口的船舶用的多是呈烏黑稠密狀的廉價燃油，質量參差不齊且很難完全燃燒，遠遠落後于機動車燃油品質，造成的污染更加嚴重。 　　受訪專家表示，航運污染已成為繼機動車尾氣污染、工業企業排放之後第三大大氣污染來源，我國港口多集中在珠三角、長三角、環渤海等人口稠密地區，致癌廢氣籠罩港口城市帶來巨大危害，加大航運污染治理刻不容緩。 　　為防治航運污染，深圳在全國率先採取財政補貼推廣岸電和低硫油的方式治理航運污染，目前有15家航運企業共105條遠洋集裝箱船參與補貼計劃，但記者調研中發現，這些舉措在現實中仍遭遇多重困境。 　　由于遠洋船舶具有國際性、流動性等特殊性，

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對其污染的控制遠難于機動車。以蛇口集裝箱碼頭為例，當地早在2012年就耗資千萬元建了用于減少航運污染的岸電設施，但之後幾乎無船問津。蛇口集裝箱碼頭有限公司助理總經理王一泓說，岸電對船東沒有經濟效益，船東只希望盡量縮短在岸時間，因此靠岸時仍繼續使用發動機燃油發電，沒有強制力的岸電推廣很難落實。 　　此外，國內綠色港口建設力度和進度不一，缺乏聯防聯治。污染排放治理會增加船舶運營成本，如果只是部分城市、部分港口對船舶實施污染排放進行治理，在航運業競爭激烈的背景下，一方面將導致一些船舶轉向沒有採取治理措施的港口停靠，整體污染仍沒有減少，另一方面也會對率先實施嚴格管控的港口產生不利影響。深圳市市長許勤說。 　　提倡性舉措缺乏強制力，也難以調動船企積極性。因為是採用補貼鼓勵的方式，不少企業還在觀望，當前港口低硫油配備尚不完善，能不能及時加到油是一個問題，而且低硫油切換是個技術活，當前補貼諸多細節還沒落實，

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船企對改造成本仍存有顧慮。深圳市船舶代理學會副會長孔小燕說。目前深圳共有131個艘次已轉用低硫燃油，總體佔比不到10%。 　　更重要的是，遠洋船舶燃油標準起步低，監管無抓手。根據國際防止船舶造成污染公約規定的船用燃油排放標準，船用燃料油(2535錛 18.00錛 0.72%)硫含量不得大于3.5%，2020年1月1日後硫含量不大于0.5%。當前3.5%的標準較低，國際上已有公約締約國對國際航行船舶在港停泊期間的排放控制採取較高標準的先例，而我國專門針對船舶發動機的污染物排放限值標準尚未出台，環保監管缺少抓手。盧旭陽說。 　　因此，即使有能力使用低硫油的遠洋船舶到達中國水域後，依然不為所動繼續燃燒高硫油，這並不違反我國法律規定。而早在2010年起，在歐盟港口停泊超過2小時的船舶就已被當地立法強制性禁止使用含硫量超過0.1%的燃油。據了解，日本也考慮在週邊海域設立硫排放控制區。 　　受訪專家表示，清潔燃油增加航運運輸成本，並進而影響部分港口的競爭力，這也是我國船用油標準遲遲未出的原因之一，但海洋經濟的效率和環境保護不應顧此失彼，建議通過區域聯防聯治、船舶污染排放標準法定、經濟手段促良性互動等方式，確保海洋經濟在環保軌道上健康發展。 　　一是盡快編制船舶排放清單，同時制訂區域聯防聯治等法律法規。深圳市人居委副主任李水生建議，國家可組成專門機構，參考相關國際公約，盡快制訂符合我國國情的船舶重油污染排放標準，同時，以《大氣污染防治法》修訂為契機，增加我國港口船舶污染聯防聯治的內容，全國港口統一實施船舶重油污染控制。 　　二是在部分區域先行先試，

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將示範區成熟經驗在全國推廣。深圳市海事局危管防污處處長魏偉堅表示，港口船舶污染的治理亟須從國家層面統籌推進，可以由國家相關部門牽頭，在部分海域設立船舶污染防治示範區，並爭取在2017年前向國際海事組織申請設立硫排放控制區，為我國船舶污染防治提供經驗借鑑，待時機成熟後予以推廣。 　　三是通過經濟手段調動船舶治污積極性。洪匯勇表示，美國紐約、新澤西港、西雅圖港、加拿大溫哥華港和新加坡港等先進地區通過港口費用減免、燃油補貼等經濟手段，成功鼓勵遠洋船泊岸轉用低硫油，值得我國效仿。只有通過國家、地方相結合的方式，研究實施船舶轉用低硫燃油和岸電使用財政補貼和稅費減免等優惠政策，才能逐步提升其使用比例。 　　廣東外語外貿大學國際經濟貿易學院教授肖鷂飛提醒，逐漸尋得週邊國家在船舶治污方面的協作，最大程度減少治污對轉口貿易的影響，長遠說，這也是提高國際海洋經濟競爭力的趨勢和必經之路。2015年7月4日(當地時間)，在德國波恩召開的聯合國教科文組織第39屆世界遺產委員會會議上，中國土司遺址通過審議，

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成功列入《世界遺產名錄》。此次申報成功，表明土司遺址的突出普遍價值、真實性、完整性以及我國政府為保護這些珍貴遺產付出的艱苦努力，得到了世界遺產委員會各成員國和國際古蹟遺址理事會等國際權威專業咨詢機構的一致認可。至此，中國世界遺產總數已達到48項，繼續穩居世界第二位。 據了解，中國土司遺產分布于南方多民族聚居的湘鄂黔三省交界的武陵山區，現存的主要遺址類型包括土司城遺址、土司軍事城址、土司官寨、土司衙署建築群、土司莊園、土司家族墓葬群等。本次申遺的中國土司遺產包括湖南永順老司城遺址、湖北唐崖土司城遺址和貴州播州海龍屯遺址，三處遺址均是土司制度鼎盛時期的遺存，

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位于土司地區與中央政權主體地區地理和文化最前沿的交匯地帶，屬典型的多族群文化復合區域，是中國土司遺產中的代表。 什麼是土司制度？ 土司制度是針對西南少數民族地區的民族政策，形成于宋代，繁榮于明代，崩潰于清代，有著1000多年的歷史。 據中國社科院考古研究所所長、中國考古學會理事長王巍介紹，土司制度是中央王朝承認當地統治者對地區的世襲統治的制度，有利于將中央很難派官吏直接統治的地區納入到統治範圍，對統一的多民族國家有好處，如果這些地區完全獨立，就會削弱中央王朝統治。 中國社科院學部委員、歷史學部主任劉慶柱認為，在古代，

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對于大國，如果不分層次、類型區管理，

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很難維持國家的持久強大和統一。直到明清採取改土歸流前，土司制度都是維系我國多民族統一國家的重要制度之一。 為何選擇土司遺產申遺？ 在我國眾多文化遺產中，為何選擇土司遺產進行申報？ 王巍認為有三點原因：土司考古已成為近年來的考古熱點，多項考古發現入選考古重大論壇和年度中國十大考古新發現；由于土司遺址多數保存在地面上，如果不及時保護，

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隨著城市發展會受到威脅；土司遺址多建在山上，不少都保有當時的土司城、防禦設施，甚至還有相關墓地，具有一定可視性。 為何選擇這三處遺址進行聯合申報？ 本次申遺的湖南永順老司城遺址和湖北唐崖土司城遺址是土司職級序列中不同等級的土司的治所。其中，湖南永順老司城遺址位于湘西州永順縣靈溪河畔，經國家考古專家認定，是目前國內規模最大、保存最完整、歷史最悠久的古代土司城遺址。始于公元910年，止于公元1727年清改土歸流，世襲二十七代，歷時818年。 湖北唐崖土司城遺址位于湖北省恩施土家族苗族自治州鹹豐縣，主要遺存年代為明代中後期至清初。它在三處遺址中尤其彰顯出其顯赫的歷史地位和三街十八巷三十六院的龐大氣勢。更為難能可貴的是，遺址除了中央衙署區，其他部分並未進行大規模考古發掘，幾乎就是原址保護。歷經五六百年滄桑巨變，能有如此完好的呈現，

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所以彌足珍貴。 貴州遵義海龍屯遺址則被稱為目前中國乃至亞洲保存最好的古軍事城堡建築遺蹟之一。三處遺址的組合反映了土司制度發展的重要歷史階段，具有共同的價值主題和聚落、建築特點。 截至目前，經聯合國教科文組織審核被批準列入《世界遺產名錄》的中國世界遺產共有48項，包括自然遺產10項，文化遺產34項，自然與文化遺產4項，其中含絲綢之路：長安—天山廊道路網跨國項目1項。，